L’exploitation des VLCC est assez complexe. Dans un premier temps, le navire appartient à un armateur enregistré dans un pays qui fera naviguer ledit navire sous un pavillon libre d’accès, dit pavillon de complaisance (Panama, Liberia), ou non. Cet armateur déléguera ensuite la gestion nautique du navire à une société tiers qui sera en charge des relèves d’équipage via des sociétés de crew manning basées en Europe de l’Est ou en Asie, ainsi que de la gestion technique du navire, donc en grande partie la maintenance globale. La gestion commerciale sera quant à elle déléguée, sous contrôle de l’armateur, à une Major du secteur, c’est-à-dire un gros groupe pétrolier : Shell, Total, British Petroleum etc. Cette Major affrètera le navire soit au voyage, soit durant une certaine limite de temps.

Suite aux dernières marées noires et notamment au naufrage de l’Erika en 1999, la réglementation entourant l’exploitation des navires citernes a bien évolué, notamment en imposant à tous les pétroliers de disposer d’une double coque autour des citernes de cargaison. Les navires citernes sont également soumis à de nombreux contrôles : les Port State Control ou PSC qui sont effectués tous les ans par les autorités de l’Etat du port, les Flag State Control qui sont effectués par des inspecteurs rattachés à l’Etat du pavillon du navire et enfin les vettings. Les vettings sont des inspections conduites par des inspecteurs travaillant pour les Majors. Les vettings sont une sorte d’audit menée par l’affréteur sur une base régulière (cela peut être jusqu’à tous les quatre mois), afin de contrôler le navire de manière générale ainsi que la capacité de son équipage à l’exploiter. Les rapports des vettings, stockés dans une base de données, servent de base pour les futurs affrétements du navire.